ТУ-154Б

Описание
Самолет Ту-154

Ту-154 - среднемагистральный реактивный пассажирский самолет. Первый испытательный полет совершил в 1968 году, коммерческая эксплуатация началась с 1972 года и продолжается до сегодняшнего дня. Всего выпущено более 900 машин различных модификаций. Это первый пассажирский самолет КБ Туполева, спроектированный изначально для гражданского применения, не имевший военного аналога.

Самолет долгие годы служил основой парка воздушных судов гражданской авиации СССР. Его появление вывело гражданскую авиацию на современный (в те годы) уровень. Скорость, мощь, комфорт, красота линий, выразительный силуэт сделали машину любимой среди пассажиров. В то же время, строгость пилотирования и требовательность к соблюдению параметров полета потребовали серьезного повышения уровня профессиональной подготовки пилотов. К сожалению, ошибки пилотирования являются частой причиной аварий и катастроф - за время эксплуатации потеряно 63 самолета.

Самолет интенсивно эксплуатируется, и даже выпускается в наши дни. Крайняя машина модификации М покинула сборочный цех в 2006 году. Предполагается, что до 2011 года будет выпущено еще около пяти машин. Однако низкая топливная экономичность скорее всего заставит отказаться от этих планов, как и от планов эксплуатации Ту-154 вообще. По недавним сведениям, модификации Б осталось летать до 2010 года...

Самолет не мог оставить равнодушными конструкторов виртуальной авиации. Есть несколько моделей Ту-154 для симулятора MSFS, но безусловно лучшей в части проработки визуальной модели, динамики и систем является фриварная модель PT Tu-154-B2 от команды Project Tupolev. Тщательная проработка деталей, сложные и реалистичные системы, пилотажно-навигационный комплекс, позволяющий использовать модель в качестве учебного пособия для курсантов сделали PT Tu-154-B2 любимым аддоном для многих симеров России и других стран.

В симуляторе FlightGear уже присутствует модель Ту-154. Похоже, к этой модели каким-то образом приложила руки команда PT, т.к. среди авторов числится Денис Окань. К сожалению, сама модель не закончена, и работы над ней не ведутся судя по всему с 2006 года. Ошибки в динамике и отсутствие необходимых панелей не позволяют получить даже отдаленное представление о самолете.

После переписки с командой ПТ, в 2007 году была начата работа по переносу оригинальной модели Project Tupolev Tu-154-B2 на платформу FlightGear. Авторами была предоствлена визуальная модель (в исходных файлах), текстуры и звуки, а так же разрешение на модификацию и распространение (под лицензией freeware, условия для конечного пользователя см. на http://fs-proteam.com)

К сожалению, замечательные наработки команды ПТ в части систем и динамики, невозможно использовать в FlightGear - наши платформы слишком сильно различаются. Поэтому модель PT для FG потребовала написания с нуля вообще всего. Кроме визуальной модели, текстур (в том числе - приборных) и звуков, в модели PT для FG больше нет никаких файлов от оригинальной модели.

Управление моделью

Для управления моделью крайне желателен джойстик. Кроме обычных осей, тангаж-крен-курс-газ, на дополнительную ось можно завести управление интерцепторами. Можно также использовать раздельные сектора газа - модель позволяет управлять каждым двигателем полностью автономно. Рекомендуется джойстик, у которого ручка газа имеет фиксированное положение мг и номинала.

Кроме того, для удобного обзора ВК нужна "хатка", и ее следует настроить средствами FG на обзор. Для быстрого возврата обзора в центр, целесообразно задействовать удобно расположенную кнопку. очень активно используется триммер тангажа, поэтому нужно задействовать две кнопки для него. а вот триммеры РН и крена в обычной эксплуатации практически не используются, и на джойстик можно их не заводить.

Если есть свободные кнопки на джойстике, можно использовать их для раздельного торможения. А чтобы завести на дополнительную ось управление разворотом передней стойки, придется править xml-конфиг модели.

Нужно прописать управление оружием на курок, если это не сделано по умолчанию в конфиге вашего джойстика. На курок (обычно это кнопка 0), нужно назначить ("забиндить") скрипт controls.trigger(0). Для чего это нужно, ведь самолет не несет вооружения? Дело в том, что в момент загрузки Ту-154, этот скрипт подменяется другим, который используется для выключения автопилота. Конечно, этот скрипт можно назначить на любую другую кнопку, но курок довольно удобен - обычно кроме оружия, на курок назначены тормоза, они действуют только на земле, а автопилот - только в воздухе, и эти функции друг другу не мешают.

Для удобства пользователя, включить или выключить автопилот и автотягу можно кнопками d (АБСУ в режим “СТАБ” по каналам крена и тангажа), D (автотяга в режим стабилизации текущей скорости), Ctrl+D (Отключение стабилизации по обоим каналам и выкл автотяги). При этом, соответствующие подготовительные операции для АБСУ/автотяги должны быть выполнены в полном объеме – шорткаты просто дублируют кнопки на панелях, к которым трудно тянуться мышкой в штурвальном режиме.

Обычно трудно выставить режим двигателей по прибору ИТЭ, особенно если шумный джойстик. Клавишей N выставляется номинал, n – 0.85, Ctrl+N – 0.7 номинала. Клавишей F2 можно включить реверс. Остальные шорткаты симулятора оставлены без изменений, в частности, интерцепторами можно управлять кнопками j\k, шасси – g\G итд. Логика “Кран шасси в нейтрально” пока не реализована.

Для управления моделью, настоятельно рекомендуется использовать мышь с колесом. Множество кремальер, ручек настройки, многопозиционных переключателей управляются от колеса мыши. Это сильно повышает удобство управления. Обычно все мышиные зоны подсвечиваются желтым по Ctrl+C, но если в качестве зоны используется трехмерный объект, его контур подсвечивается серым и это можно не заметить.

Модель управляется только из ВК, ни одной 2D панели не предусмотрено. Обычно 3D-кабины имеют проблемы с доступом к различным органам управления, расположенных в удаленных местах. Поэтому при разработке ТУ-154 были приняты серьезные меры по облегчению доступа и быстрой навигации в ВК. Надо отметить мощную систему конфигурирования видов (Views) FG, симулятор позволяет активно работать с ВК. Дальше я буду использовать слово "вид" для обозначения точки обзора.

Для ВК предусмотрено пять точек обзора: вид капитана, вид второго пилота, вид штурмана (на центральную консоль), вид на оверхед, вид бортинженера. Для переключения между видами можно использовать стандартные шорткаты сима (V, Shift+V, Ctrl+V), но это оказалось не очень удобным - в цикле приходится пробегать и внешние виды тоже. Поэтому были задействованы дополнительные клавиши для прямого переключения в нужный вид - цифровые клавиши 1,2,3,4,5. 1 - для вида капитана, 2 - для второго пилота итд. Клавиши были выбраны потому, что система управления секторами газа в модели предполагает плавное управление, а кнопки 1-5 по умолчанию использовались как раз для ступенчатого управления секторами газа.

В этом описании, все органы управления пронумерованы так, что первая цифра номера всегда соответствует номеру вида. Поэтому, если в тексте есть, например, ссылка на тумблер 406, нужно искать этот тумблер на виде 4 (на оверхеде, в данном случае).

Сим запоминает состояние обзора для каждого вида, поэтому важно иметь под рукой кнопку быстрого возврата "в нейтраль", что уже обсуждалось.

Кроме пяти видов ВК, для каждого вида предусмотрен дополнительный суб-вид. Что это такое и для чего это нужно? Вот представьте ситуацию, что вы ведете машину на посадку. При этом, вам нужно быстро переводить взгляд с приборов за окно и обратно. Если бы вы находились в реальной кабине - быстро перефокусировать взгляд не составляет никакой проблемы. Но в симе все объекты изображены на плоском экране. Как правило, шкалы приборов читаются плохо, а если сделать нормальное разрешение приборов с помощью изменения FOV, поле зрения "на землю" оказывается сильно суженным.

Суб-виды решают эту проблему. Суб-виды - это набор фиксированных дополнительных видов, куда можно переключиться нажатием клавиши"~"(тильда, крайняя левая в верхнем ряду основного поля клавиатуры). После отпускания клавиши восстанавливается вид, в котором была нажата кнока "~". Параметры суб-видов можно менять (направление и FOV) обычным способом, но в отличии от привычных видов, состояние суб-вида не сохраняется при смене. Суб-виды по умолчанию назначены:

При желании, дефолтные параметры суб-видов можно изменить в set-файле модели, если у вас широкий экран.

Кроме того, в зависимости от выбранного вида, некоторые объекты ВК прячутся. Например, если работать за штурмана, с консоли убираются РУДы, чтобы не загораживать обзор на УШДБ и УШ.

Панель капитана

Рис. . Панель капитана.

Оверхед

Рис. . Оверхед.

Центральная панель

Рис. . Центральная панель.

Консоль

Рис. . Консоль.

НВУ

Рис. . Пульты НВУ.

Цена младшего разряда счетчиков расстояния НВУ на реальном самолете составляет километр, таким образом, максимально возможная длинна частной ортодромии - 9999 км. В модели, предусмотрена возможность масштабировать счетчики расстояния в десять раз, уменьшая максимальную длинну участка, и переводя младший разряд счетчика расстояния в режим счета сотен метров. При этом, все остальные параметры НВУ не меняются, а просто изменяется масштаб отображения расстояния. Для переключения масштаба служит мышиная зона на пульте В-51 (383), левый верхний винтик.

Панель бортинженера

Рис. . Панель бортинженера.

ПНК

В этом разделе описаны приборы и системы пилотажно-навигационного комплекса.

Авиагоризонты

На самолете установлено два авиагоризонта ПКП (101). Каждый прибор получает информацию о крене и тангаже от собственной гировертикали. Для контроля исправности используется третья контрольная гировертикаль. Блок контроля крена (БКК) обеспечивает достоверность крена\тангажа, а также работу световой и бланкерной сигнализации.

На реальном самолете, сигнал крена\тангажа, кроме ПКП, поступает в автопилот. На модели автопилот работает от собственных датчиков, это сделано с целью упрощения отладки.

ПКП является сложным комбинированным прибором, кроме непосредственнно индикации углов тангажа и крена, на прибор выведена информация о сносе, отклонении от линии глиссады по высоте и курсу, а также отклонении скорости от заданной. Прибор имеет две директорные стрелки, управляемые от сигналов СТУ, и всю необходимую бланкерную сигнализацию.

Авиагоризонты включаются тремя АЗС на оверхеде 408, 409, 410 (левый, правый и контрольный). Для начальной выставки гироскопов используются две кнопки под колпаком (357) на пульте ПН-5. После выставки гироскопов, необходимо сбросить сигнализацию БКК переключением АЗС "тест" (405)

Кроме авиагоризонтов ПКП, на самолете установлен резервный авиагоризонт АГР (115). Он полностью автономен и работает от сети постоянного тока. Включается АЗС 404 на оверхеде.

Высотомеры и вариометры

На левой панели установлены:

В модели, приборы на панели второго пилота дублируют показания приборов капитана, за исключением ПНП, который управляется отдельным переключателем, и позволяет при полете по VOR управлять ПНК так, как это изложено в РЛЭ реального самолета.

Измерители скорости

Указатель воздушной скорости УС (108), в модели работает полностью автономно, независимо от электропитания. Прибор оборудован подвижным индексом, который показывает установленную скорость для автотяги. Если автотяга работает в режиме согласования, индекс следует за стрелкой скорости.

Комбинированный указатель скорости КУС (113) показывает приборную и истинную скорости, широкая и тонкая стрелки соответственно. В модели, я не стал самостоятельно пересчитывать скорости по поправочным таблицам. Вместо этого, я воспользовался готовыми переменными FDM JSBsim velocities/ve-kts и velocities/vt-fps соответственно, с учетом единиц измерения. Как я понял, это именно то, что должен показывать КУС. Замечания приветствуются - возможно, тут я и не прав...

Указатель 109 показывает число Маха.

Указатель скорости воздушной путевой УСВП-К (320) расположен на правой стороне центральной панели, ближе к второму пилоту. В зависимости от положения ручки в нижней части, прибор показывает воздушную скорость от СВС или путевую, относительно земли, от аппаратуры ДИСС.

ДИСС

Допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС предназначен для измерения скорости относительно земли, в двух перпендикулярных плоскостях. По данным ДИСС, производится счисление пройденного пути в навигационном вычислителе НВУ, а также определение угла сноса и подача его в АБСУ для коррекции направления, и на ПНП.

ДИСС в FG смоделирован довольно упрощенно, в частности не моделируется ухудшение точности работы системы при полетах над водной поверхностью. Отказ ДИСС на скоростях ниже 180 км\ч смоделирован дополнительно, также как сигнализация и контроль.

ДИСС включается тремя АЗС на оверхеде - питание, суша-море, дисс-свс-контроль (433, 434, 435 соответственно). Все три тумблера нужно поставить в верхнее положение.

Навигационные приемники

Самолет оборудован двумя комплектами навигационых приемников Курс-МП. Курс-МП работает с системами VOR и ILS. В модели, этот приемник также работает с DME, хотя симулятор позволяет разнести VOR и DME, для большей реалистичности.

Автоматический заход на посадку по сигналам ILS возможен только с первого комплекта, полет по VOR - с обоих.

Курс-МП включается с помощью АЗС 421, 422. Выбор частоты и ввод радиала производится с пультов 445, 446. Предусмотрены мышиные зоны выше и ниже барабанчиков с цифрами. Там же, на пультах, находятся индикаторы "НА" и "ОТ". Индикаторы работают, сигнализируя захват маяка, даже в случае, когда система настроена на ILS. Это, конечно, некоторое отступление от реалистичности, но я посчитал что в модели это можно оставить. Кроме того, от подачи питания на Курс-МП зависит работоспособность маркерного приемника.

Информация с приемников Курс-МП подается на:

Радиокомпасы

На самолете установлены два радиокомпаса, их пульты расположены на оверхеде, 442 и 443. На каждом пульте можно установить две частоты (есть мышиные зоны слева и справа от цифр), рабочая частота выбирается тумблером, и обозначается зеленой лампой.

Информация с радиокомпасов подается на:

Радиокомпаса включаются АЗС 429, 430.

РСБН

Пульт управления приемником системы РСБН находится на оверхеде, поз. 438. Левая ручка устанавливает "десятки" номера канала, правая - "единицы". Включение питания производится АЗС 437.

Навигационная информация системы РСБН подается на прибор ППДА-Ш (321), и отдельно канал дальности дублируется на ИДА (107). Основной потребитель информации РСБН - это НВУ, которое производит по этой информации коррекцию. Подробнее см. описание НВУ.

В модели, для работы РСБН, необходимо внести информацию о маяках системы в базу навигационных средств симулятора, в файл Navaids/nav.dat.gz. Для этого, вместе с моделью идет файл rsbn.dat. Поддержка РСБН сделана по аналогии с известным сценарием Прядко-Грицевского для MSFS, станции РСБН в FG - это VOR с несколько измененным способом установки частоты. Для установки РСБН на юниксах:

Для windows все примерно так же, только нужен архиватор, понимающий gz. В принципе, объединять файлы можно в любом текстовом редакторе, т.к. это обычные текстовые файлы.

Система РСБН применяется только в странах ex-USSR, и за рубежом использовать ее невозможно. Чтобы можно было проводить коррекцию НВУ при полетах за границей, в модели РСБН был доработан для приема сигналов маяков VOR. Чтобы перевести РСБН в этот режим, нужно включить тумблер "опознавание" (424).

В этом режиме, установка частоты маяка производится теми же ручками пульта 438, только теперь левая ручка устанавливает мегагерцы, правая - килогерцы. Для контроля введенного значения частоты, внизу экрана появляется подсказка. Данный режим - полностью виртуальный, в реальности РСБН не может работать с маяками VOR. С точки зрения реализма, пользоваться им не рекомендуется.

АБСУ

Автоматизированная бортовая система управления, АБСУ - это автопилот самолета Ту-154. Это довольно сложный комплекс, оказывающий важное влияние на параметры движения самолета. Требуемые характеристики устойчивости и управляемости невозможно получить только средствами аэродинамической компоновки, без помощи системы автоматического управления.

АБСУ получает информацию об пространственном положении самолета от различных гироскопических датчиков, датчиков ускорения, радиосредств и навигационных систем. Не все эти источники смоделированы детально, но по возможности сохранен принцип действия и основные особенности системы в целом.

АБСУ управляет самолетом по курсу, крену и тангажу, в штурвальном, полуавтоматическом или автоматическом режиме. Рассмотрим подробнее исполнительный механизм АБСУ.

Самолет Ту-154 имеет необратимую гидравлическую систему управления. Управляющее усилие от штурвальной колонки и педалей передается с помощью системы тяг к входной качалке гидроусилителя (бустера), а уже выходной шток бустера приводит в движение рулевую поверхность. Для создания усилия на колонке, применяются пружинные загружатели.

Выходные сигналы системы АБСУ подаются на электрически управляемые гидравлические агрегаты РА-56, которые включены через дифференциальные качалки в основную проводку управления. Таким образом, автопилот постоянно подключен параллельно штурвалу и педалям. В автоматическом режиме управления, автопилот воздействует на тяги через исполнительные агрегаты, усилия на штурвал при этом не передаются из-за трения в проводке и усилия пружинных загружателей. В штурвальном режиме, АБСУ воздействует на тяги параллельно с пилотом, обеспечивая в этом случае оптимальный закон управления.

Агрегаты РА-56 имеют тройное резервирование и защиту от заклинения, каждый агрегат питается от трех гидросистем.

АБСУ структурно разделена на продольный канал (тангажа), и боковой канал (крена и курса). Каждый канал може работать полностью независимо от другого. Возможна штурвальное управление в одном канале, и автоматическое - в другом.

АБСУ работает в следующих режимах:

Режимы автоматического захода на посадку ("Заход", "Глисс") позволяют выполнять автоматический полет по глиссаде, по сигналам ILS, до высоты принятия решения (обычно 60 м). Дальнейшее снижение и посадку необходимо выполнять в штурвальном режиме.

В режимах автоматического захода можно использовать автомат удержания скорости изменением режима двигателей (автотяга). Автомат тяги запрещается использовать в других режимах полета, например в режиме штурвального захода или полета на эшелоне.

Продольный канал и МЭТ

Продольный канал АБСУ, в автоматическом режиме, стабилизирует угол тангажа, а также обеспечивает заданую траекторию движения самолета в вертикальной плоскости по датчикам приборной скорости, числа М и барометрической высоты и в режиме автоматического захода - по сигналам глиссадного маяка ILS.

Кроме автоматического режима, продольный канал АБСУ вносит свой вклад в пилотирование самолета в штурвальном режиме. Во всех режимах, продольный канал АБСУ демпфирует самолет по тангажу, обеспечивая необходимые характеристики устойчивости.

Давайте рассмотрим более подробно работу продольного канала АБСУ в штурвальном режиме. Для комфортного пилотирования, самолет должен откликаться на движение штурвальной колонки примерно одинаково, в максимально возможных диапазонах скоростей и центровок. Автопилот, воздействуя на тяги управления, подстраивает эффективность продольного управления и таким образом облегчает пилотирование. Но откуда автопилот получает информацию о ведичине требуемой коррекции? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, как триммируется самолет.

Ту-154 не имеет отдельных отклоняемых поверхностей для триммирования. Вместо этого, применяется механизм триммерного эффекта, МЭТ. МЭТ управляется электрическими сигналами и отклоняет штурвальную колонку от центрального положения, таким образом снимая усилия с колонки. Штурвальная колонка оборудована датчиками положения МЭТ, с этих датчиков в автопилот поступает информация о текущем балансировочном положении колонки.

Именно информация о балансировочном положении МЭТ тангажа и является источником данных о требуемой величине коррекции для штурвального режима. Работает это так. Пилот триммирует самолет по тангажу, а АБСУ, в зависимости от балансировочного положения штурвальной колонки, вычисляет требуемый уровень коррекции. Характеристики системы подобраны так, что в широком диапазоне эксплуатационных скоростей и центровок, сохраняется примерно постоянная перегрузка на единицу хода штурвальной колонки.

Правильная работа системы улучшения управляемости продольного канала возможна только в том случае, если самолет стриммирован.

В автоматических режимах продольного канала АБСУ, механизм триммерного эффекта отключается от кнопок на штурвале, и подключается к выходу автопилота через специальный усилитель с пороговой характеристикой. Это позволяет обеспечить непрерывное триммирование самолета в автоматическом режиме и работу системы улучшения управляемости. Когда продольный канал автопилота переключается из автоматического режима в режим штурвального управления, самолет остается стриммирован.

Продольный канал АБСУ включается тумблером 367 на центральной консоли, а система улучшения управляемости - тумблером 550 на панели бортинженера. Режим автоматической стабилизации включается нажатием на кнопку-лампу "СТАБ" (363), при этом лампа загорается, и на панели режимов загорается табло "СТАБ ПРОД" (139). На индикаторе режимов продольного канала АБСУ (358) появляется надпись "СТАБ". АБСУ начинает стабилизировать тот угол тангажа, который был в момент включения режима. Тангаж можно менять с помощью ручного задатчика - колеса 364.

Когда продольный канал АБСУ работает в режиме стабилизации (горит кнопка-лампа (363), надпись "СТАБ" на индикаторе 358), нажатием кнопки-лампы 359, 360, 361 можно выбрать режим автоматической стабилизации числа М, приборной скорости и барометрической высоты соответственно. На панели режимов гаснет "СТАБ ПРОД" и загорается "M"(142), "V"(141), "H"(140). Автоматические режимы переключаются обратно в режим стабилизации тангажа поворотом задатчика 364. Выключение стабилизации продольного канала производится тумблером 367, при этом звучит кратковременный сигнал, на индикаторе 358 появляется символ штурвала и если не был задействован режим стабилизации бокового канала - гаснет лампа 363.

Боковой канал

Канал крена и канал курса образуют боковой канал АБСУ. Основное управление производится в канале крена, канал курса обеспечивает демпфирование рысканья (во всех режимах работы АБСУ) и устранение скольжения при выполнении координированного разворота в автоматических режимах работы бокового канала. Выходной агрегат канала крена включен в проводку управления элеронами, канала курса - в проводку руля направления.

И канал крена, и канал курса триммируются с помощью МЭТ, однако в отличие от продольного канала, система улучшения управляемости тут отсутствует. МЭТ крена и курса просто изменяют нейтральное положение штурвала\педалей.

Боковой канал АБСУ стабилизирует крен, позволяет выполнять координированный разворот от задатчика, удерживает заданный курс от ТКС, ведет самолет по сигналам навигационного вычислителя или по сигналам вычислителя посадки.

Боковой канал включается тумблером "КРЕН" (365), и нажатием кнопки-лампы "СТАБ" (363). На панели режимов загорается табло "СТАБ БОКОВ" (131), а на приставке ПН-5 - кнопка-лампа "СБРОС ПРОГР" (347).На индикаторе режимов бокового канала АБСУ (356) появляется надпись "СТАБ". АБСУ начнет стабилизировать крен, причем если в момент включения режима крен был ненулевым, автопилот устранит крен.

В этом режиме можно управлять самолетом ручкой "разворот" (362), при этом разворот будет координированным, т.е. канал курса будет управлять рулем направления, устраняя боковое скольжение.

После включения режима стабилизации крена можно включить режим удержания заданного курса нажатием кнопки-лампы "ЗК" (345). Курс вводится левой кремальерой ПНП (102-B) капитана либо второго пилота, в зависимости от положения переключателя 322.На панели режимов загорается табло 130.

В режиме стабилизации крена можно также выбрать один из режимов навигационного вычислителя: АЗ-I (кнопка-лампа 349),АЗ-II (кнопка-лампа 350),НВУ (кнопка-лампа 348). Первые два - это полет по сигналам маяка VOR, последний - полет по НВУ. Чтобы включились эти режимы, нужно включить навигационный вычислитель тумблером "ПОДГОТОВКА НАВИГАЦИИ" (351) и выполнить настройку соответствующих комплектов Курс-МП или подготовить к работе НВУ. При выборе навигационных режимов, на панели режимов загорается табло 132 или 133.

Для правильного управления АБСУ в режиме полета по маякам VOR, необходимо прочитать соответствующий раздел РЛЭ.

Выключить любой автоматический режим бокового канала можно нажатием кнопки-лампы "СБРОС ПРОГР" (347). Боковой канал АБСУ перейдет в режим "СТАБ БОКОВ", кнопки-лампы погаснут, на панели режимов загорится табло 131. Для перехода в штурвальное управление в боковом канале нужно выключить тумблер "КРЕН" (365), на табло 356 появится символ штурвального управления, и если не включен канал тангажа, то погаснет кнопка-лампа "СТАБ". Отключение бокового канала сопровождается кратким звуковым сигналом.

Вычислитель посадки и автоматический заход на посадку

Важной частью АБСУ являются системы, обеспечивающие движение самолета по заданной траектории - навигационный вычислитель и вычислитель посадки и ухода. Несмотря на современное название, никаких компьютеров на реальном самолете, конечно, нет. Все вычисления выполняются аналоговым способом. Отметим, что одновременно может работать либо навигационный вычислитель, либо вычислитель посадки, поэтому в каждый момент времени включенным может быть либо тумблер 351, либо 352, но не оба вместе. Навигационный вычислитель обеспечивает режимы АЗ-I, АЗ-II, НВУ, а вычислитель посадки - автоматический заход на посадку до ВПР, режимы ЗАХОД и ГЛИСС.

Давайте рассмотрим, как работает АБСУ при выполнении захода на посадку в автоматическом режиме. Для обеспечения посадки в этом режиме, работают следующие системы ПНК:

Тумблером 354 можно включить директорные стрелки на ПКП. При автоматическом заходе они в основном служат целям контроля, а вот в директорном по ним можно выполнять пилотирование. Чтобы подготовить директорный заход, нужно выполнить те же операции с АБСУ, что и для автоматического захода, но режим стабилизации не включать (тумблеры 365, 367 должны быть выключены). При этом будет работать система траекторного управления, в этом случае - на директорные стрелки ПКП.

Самолет может быть выведен на посадочный курс либо в штурвальном режиме, либо с помощью задатчика крена, или из режима "ЗК", или любого навигационного режима. Режим автоматического захода можно включить кнопкой-лампой "ЗАХОД" (353, загорится табло 129) либо уже после вывода самолета на курс, либо во время полета к четвертому развороту. В этом случае, АБСУ выполнит четвертый разворот в автоматическом режиме по следующему алгоритму:

Во время захода, продольный канал может находится в штурвальном режиме, либо в режиме стабилизации заданного угла тангажа, либо в режиме "H". В случае, если продольный канал находится в режиме стабилизации, и самолет в посадочной конфигурации, возможно автоматическое включение режима полета по глиссаде "ГЛИСС" (355). Режим включится автоматически, при этом загорится кнопка-лампа 355, когда планка положения глиссады на приборе ПКП (102-H) будет находиться в центре прибора, сигнализируя о пересечении самолетом линии глиссады. Если режим не включился автоматически, его можно включить вручную, нажатием кнопки-лампы 355. При включении режима автоматического полета по глиссаде, загорится табло "ГЛИСС" (137) на панели режимов. Самолет выполнит маневр в вертикальной плоскости, впишется в глиссаду и продолжит снижение по сигналам ILS.

Во время полета по глиссаде, АБСУ будет менять параметры регуляторов автопилота по сигналам радиовысотомера РВ-5, как и на реальном самолете.

АБСУ самолета Ту-154 не предназначена для автоматической посадки. На высоте принятия решения, обычно 60 м, но не менее 30 м, автоматический полет по сигналам ILS должен быть прекращен и произведен переход на ручное пилотирование, отключением автопилота. В модели, для этих целей, идеально подходит курок джойстика, что уже было рекомендовано выше.

Скорость полета по глиссаде можно определить по таблицам в РЛЭ, но для удобства виртуального пилота, в модели сделана подсказка. Подсказка вызывается нажатием на хотспот на указателе положения стабилизатора и РВ (309). Нужно помнить, что подсказка показывает значения скоростей (Vr и Vref) для текущей конфигурации самолета, и после довыпуска закрылков, например, скорости изменятся.

Автомат тяги и вычислитель ухода

В состав АБСУ входит автомат тяги. Назначение автомата - выдерживать заданную воздушную скорость изменением режима двигателей. Автомат тяги работает только при включенном вычислителе посадки и должен применяться только в режиме автоматического захода на посадку.

Включение автомата тяги производится тумблерами 373 и 374. После включения, спустя примерно семь секунд, загорятся две лампы готовности системы АТ, и автомат перейдет в режим согласования. Подвижный индекс на указателе скорости 108 повернется в согласованное положение и будет следовать за стрелкой скорости.

Включение стабилизации приборной скорости производится из режима согласования нажатием кнопки-лампы "С"(372). Кнопка-лампа загорится, на панели режимов загорится табло "АТ" (138). Автомат тяги начнет стабилизировать воздушную скорость, которая была в момент нажатия "С". Изменить скорость можно с помощью задатчика - колеса 375, заданная скорость будет показана на подвижном индексе УС (108). Отклонение текущей воздушной скорости от заданной можно контролировать по индексу указателя скорости на приборе ПКП (101-B). В модели, при вращении задатчика скорости 375, появляется строка подсказки.

Автомат тяги управляет секторами газа двигателей. По умолчанию, управляются все три двигателя. При необходимости, один из двигателей может быть выключен из автоматического управления нажатием кнопки-лампы 377, 378, 379. Кнопка-лампа отключенного двигателя загорается. Если выключить более одного двигателя, стабилизация скорости отключается и автомат тяги переходит в режим согласования, гаснет кнопка-лампа "С" и табло 138.

Выключить автомат тяги можно тумблером 374, или общей кнопкой отключения автопилота. В модели, после отключения автотяги, сектора газа снова начнут управляться от джойстика. Об этом надо помнить и выставлять ручку газа в требуемое положение перед отключением автотяги.

Если в процессе автоматического полета по сигналам ILS (включен режим "ГЛИСС") перевести сектора газа в положение взлетного режима, АБСУ начнет выполнять процедуру автоматического ухода на второй круг. Боковой канал перейдет в режим стабилизации крена, а продольный канал начнет управлять углом тангажа по сигналам вычислителя ухода. На панели режимов гаснут табло "КУРС", "ГЛИСС", "АТ", загорается табло "УХОД" (151). В реальной жизни, кроме секторов газа, режим "УХОД" можно включить кнопкой на штурвале, в модели пока эта возможность не реализована.

В режиме "УХОД" продольный канал АБСУ будет выполнять набор высоты, меняя тангаж в зависимости от скорости и положения закрылков. Отключить режим "УХОД" можно так же, как любой автоматический режим АБСУ.

Навигационные системы

ТКС

Точная курсовая система ТКС - это компас самолета Ту-154. ТКС обеспечивает потребителей сигналами гироскопического и гиромагнитного курса. Система имеет двукратное резервирование, узлы стабилизации и корекции, сигнализацию отказов.

Особенностью системы является способ формирования магнитного курса. Магнитный курс вырабатывается из гироскопического, в специальных блоках гиромагнитного курса БГМК. Сигналы магнитных датчиков корректируются в коррекционных механизмах КМ-5.

В модели ТКС смоделирована довольно точно, за исключением влияния ускорения на гироскопы и ошибок, связанных с кренами. Можно считать, что в модели, гироскопы стабилизированы всегда. В КМ-5 предусмотрена возможность введения четвертной девиации, но пока эта возможность не используется. Вообще, моделирование ошибок ТКС требуют серьезной теоретической проработки, пока эта часть работы отложена до лучших времен.

Питание ТКС включается тумблерами 411-415, управление производится с пульта ПУ-11 (436). Давайте рассмотрим порядок согласования ТКС.

После включения питания, должны погаснуть индикаторы отказов гироскопов (436-I,J). Далее при описании ПУ-11 даются ссылки на буквенное обозначение элементов управления согласно рис.

Для правильной работы схемы широтной коррекции, необходимо выставить широту места на шкале A, вращением ручки D. Режим широтной коррекции выбирается переключателем B. На самолетах Ту-154, в реальности, возможна только ручная коррекция (правое положение переключателя). При этом, во время полета, штурман должен вручную выставлять значение широты, с точностью около градуса. В модели, задействован и автоматический режим (левое положение переключателя B),при этом шкала A будет показывать текущую широту. С точки зрения реализма, автокоррекцию использовать нежелательно.

Далее, нам необходимо выставить гироскопы ТКС - основной и резервный. Обычно гироскопы ориентируются по магнитному меридиану, но при необходимости, можно учесть магнитное склонение с помощью КМ-5. Механизмы КМ-5 находятся за спиной второго пилота, на боковой панели кабины, слева от пульта бортинженера. Доступ к ним возможен с рабочего места штурмана. В центре прибора, есть мышиные зоны для ввода магнитного склонения. В модели, при обычной эксплуатации, управлять КМ-5 нет необходимости.

Обычная процедура выставки гироскопа делается так. Переводим переключатель G вверх, переключатель С в левое положение (МК), и нажимаем и удерживаем кнопку быстрого согласования H. В этот момент, основной гироагрегат ГА-3 ориентируется по магнитному меридиану, по сигналам индукционного датчика. В модели, в этот момент, появляется строка подсказки, где можно наблюдать положения гироагрегатов и следящих сситем БГМК. В реальной жизни, для контроля процесса согласования, используется прибор УШ (337), но в модели, к сожалению, это невозможно (конечно, если построить многомониторную систему, то наверно можно).

Когда основной гироагрегат займет требуемое положение, и перемещение прекратится, нужно переключить тумблер "коррекция" (G) в нижнее положение, и опять нажать кнопку согласования (H). Будет производится коррекция резервного гироагрегата. После завершения коррекции, можно убедиться, что стрелка и индекс УШ (337) показывают один и тот же курс, текущий магнитный курс самолета.

Коррекция гироагрегатов выполнена, переключатель C нужно теперь поставить в среднее положение (ГПК).

После выставки гироагрегатов, необходимо выполнить коррекцию блоков гиромагнитного курса (БГМК). Для этого, нужно нажать кнопку быстрого согласования и удерживать ее до прекращения изменения магнитного курса, в строке посказки. В реальной жизни, контроль за коррекцией БГМК производится по прибору ИКУ (RMI, 106).

После коррекции блока БГМК, необходимо переключить тумблер G и нажав и удерживая кнопку согласования H, произвести коррекцию второго БГМК. Магнитный курс первого БГМК поступает на ИКУ капитана, а курс второго БГМК - на ИКУ второго пилота.

Перед взлетом, после выставления самолета по оси ВПП, можно выставить гироагрегаты с более высокой точностью. Выбор гироагрегата производится тумблером G, а ручная коррекция - переключателем F. Этим же переключателем производится перевод ТКС на меридиан аэродрома посадки.

При отказах или рассогласовании гироагрегатов, потребители (автопилот и НВУ) могут быть переключены на резервный гироагрегат переключателем E.

НВУ

Навигационное вычислительное устройство, НВУ - основное средство самолетовождения Ту-154. Входными данными для НВУ является путевая скорость от системы ДИСС и ортодромический курс ТКС. НВУ интегрирует скорость и таким образом, производит счисление заданного пути.

Система НВУ довольно сложна как в использовании, так и в подготовке маршрута. Чтобы использовать систему, требуется определенная штурманская подготовка. Прекрасное руководство по использовании НВУ в модели ПТ находится здесь (pnk_3.20.pdf, стр. 19), английская версия включена в документ pttu154_94eng.pdf, стр.41. НВУ для FG соответствует модели ПТ (исключая виртуального помощника штурмана) и должна работать с навигационным калькулятором ПТ. Всем, кто желает освоить НВУ, нужно обязательно прочитать указанные разделы документации.

Системы управления

Переставной стабилизатор

Самолет Ту-154 оборудован электрически управляемым переставным стабилизатором. Переставной стабилизатор позволяет сохранить требуемую эффективность горизонтального оперения в посадочных режимах и расширить допустимый диапазон эксплуатационных центровок.

Стабилизатор может работать в автоматическом режиме. В этом режиме, стабилизатор занимает требуемое положение синхронно с выпуском закрылков, в зависимости от положения задатчика 302. Задатчик имеет три положения: П-С-З. Требуемое положение выбирается в зависимости от центровки. При значениях центровки менее 28% выбирается положение "П", от 28% до 35% - положение "С", более 35% - положение "З".

В реальности, экипаж определяет центровку на взлете согласно расчетам загрузки самолета, на посадке - по указателю положения стабилизатора и РВ (309). Чтобы определить требуемое положение стабилизатора на посадке, нужно проверить балансировочное положение РВ в горизонтальном полете на высоте круга, при установившейся скорости 400 км/ч. Если тонкая стрелка прибора 309 находится в зеленом секторе - центровка передняя и задатчик стабилизатора устанавливается в положение "П". Если в оранжевом - центровка задняя, положение "З". Стрелка в черном секторе - центровка средняя, "С".

В модели, значение центровки можно посмотреть, щелкнув мышкой в центр прибора 309. Появится строка подсказки с центровочными параметрами.

Кроме автоматического режима, стабилизатором можно управлять вручную. Для этого нужно открыть колпак 301, при этом автоматическое управление стабилизатором отключится. Под колпаком находится тумблер, нажимая его можно управлять электроприводом стабилизатора. Положение стабилизатора контролируется по толстой стрелке прибора 309, при включении электропривода загорается табло 313.

Механизация крыла

Механизация крыла включает закрылки и предкрылки. В модели, механизация реализована упрощенно, в частности, так же, как и в ПТ, не моделируется отдельный выпуск предкрылков. Предкрылки выпускаются и убираются вместе с закрылками. Механизация работает от гидросистем, в модели реализована зависимость выпуска-уборки закрылков от давления в гидросистемах 1 и 2. От положения закрылков зависит и положение переставного стабилизатора, если (по умолчанию) выбран совмещенный режим.

Механизация управляется с помощью крана 451. В модели, кран 451 управляется мышью, кроме того, можно использовать стандартные команды симулятора на выпуск-уборку закрылков. Рекомендуется для этой цели задействовать пару кнопок джойстика.

Закрылки имеют 4 фиксированных положения: убраны, 15, 28 и 45 градусов. Посадочное положение закрылков - 45, в некоторых случаях - 28. Взлет следует производить с закрылками в положении 28 или 15 градусов.

В процессе выпуска и уборки закрылков горит зеленое табло 314, 315. Положение закрылков можно отслеживать с помощью прибора 310.

Шасси и тормоза

Шасси, как и закрылки, выпускаются от гидросистем. В модели, выпуск шасси зависит от давления в гидросистеме 1. Выпуск от гидросистем 2 и 3 не реализован, в связи с отсутствием системы отказов.

Шасси выпускаются краном 452, можно использовать штатные шорткаты сима (g и G). В реальности, управление краном шасси сложнее, чем сделано в модели. Возможно, в следующей версии будет реализована логика "кран шасси в нейтрально".

Положение шасси контролируется световым табло 311. Когда шасси выпущены, горят три зеленые лампы. Шасси убраны - все лампы потушены. В процессе уборки и выпуска шасси, горят три красные лампы. Предусмотрена звуковая сигнализация и табло "выпусти шасси", в верхней части прибора 311.

В модели, в данной версии, все три стойки шасси выпускаются синхронно, и невыпуск одной стойки невозможен. Так же не реализовано "зависание" передней стойки при попытке выпуска шасси на скоростях более 400 км/ч. Моделирование этой ситуации отложено.

Управление разворотом передней ноги шасси зависит от давления в гидросистеме 1, и совмещено с управлением РН. Чтобы самолет рулился, нужно включить управление передней ногой (447) и выбрать режим разворота (448): 10 гардусов (взлет-посадка) или 63 градуса (руление).

В модели есть некоторое упущение: не смоделирован режим свободного ориентирования переднего колеса, т.е. при выключении 447, передняя нога по-прежнему остается управляемой. К сожалению, динамика JSBSim не предоставляет готового свободно-ориентированного колеса. Конечно, это можно рассчитать, средствами того же JSBSim, и видимо это будет одной из первоочередных задач дальнейшего развития модели. Свободно-ориентированное колесо имеет важное значение для правильного моделирования посадки со сносом...

Визуальная модель стоек шасси выполнена с высоким уровнем детализации, это потребовало обратить серьезное внимание на анимацию шасси. Для реализации движения деталей каждой стойки используется более тридцати анимаций, и вспомогательная поддержка Nasal. Стойка шасси это хороший пример возможностей симулятора в части анимации сложных движений.

Тормоза зависят от давления в гидросистеме 1. Как и в реальности, самолет не может тормозить, если отсутствует давление в гидросистемах. Возможно, стояночный тормоз следует сделать независимым от ГС - ведь в симе отсутствуют упоры под колесами:)

Как и в реальности, в модели возможно дифференциальное подтормаживание. А вот подворот основных тележек не смоделирован...

Из-за отсутствия отказов, система аварийного торможения сейчас не задействована. В данной версии модели, тормоза не отказывают никогда. Также не рассчитывается перегрев.

Интерцепторы

Самолет оборудован внешними, средними и внутренними интерцепторами. Внутренние секции используются только на пробеге, внешние отклоняются совместно с элеронами для улучшения управляемости по крену. Средние секции можно отклонять во всех допустимых диапазонах скоростей и на любых высотах, если необходимо ускорить снижение самолета.

Интерцепторы используют гидросистему 1. Для управления интерцепторами, используется ручка на центральной консоли, слева от секторов газа. В модели, средние секции интерцепторов управляются кнопками j, k, внутренние - выпускаются автоматически при включении реверса и обжатия основных стоек, как и на реальном самолете. Принудительный выпуск внутренних интерцепторов не реализован.

Положение средних секций интерцепторов можно контролировать по положению ручки выпуска на центральной консоли. Кроме того, при открытии замков интерцепторов, загораются желтые табло 316 - 319.

Реверс

Двигатели 1 и 3 самолета Ту-154 оборудованы реверсирующим устройством. При включении реверса, специальные заслонки перекрывают сопла и направляют реактивный поток вперед, вверх и вниз.

Для моделирования реверсирующего устройства используются возможности динамики JSBSim. Динамика позволяет плавно отклонять вектор тяги двигателя, что дает возможность довольно реалистично моделировать реверсирование, причем раздельно для каждого двигателя.

В модели, управление реверсом можно производить ручкой газа джойстика. Удобно, если на оси "throttle" предусмотрено некоторое подобие упора малого газа. При перемещении ручки газа за упор, вначале включается малый реверс - створки снимаются с замков и поворачиваются в режим реверса. При дальнейшем движении ручки газа за упор, двигатели выходят на режим полного реверса. Положение створок реверса можно контролировать по рычагам включения реверса на РУДах. Кроме того, работа реверса и положение замков контролируется с помощью табло 579 G,N на панели бортинженера.

В модели, для правильного управления реверсом от джойстика, необходимо задать порог срабатывания. Порог задается двумя переменными: /fdm/jsbsim/fcs/revers-1-limit и /fdm/jsbsim/fcs/revers-2-limit. первая задает порог включения малого реверса, вторая - полного. По умолчанию, порог малого реверса установлен в 0.1 (10% хода сектора), порог включения полного реверса - 0.04 (4% хода). Изменить дефолтные значения под свой джойстик можно редактированием set-файла модели, см. строки 355 и ниже.

Если ваш джойстик упором МГ не оборудован, или вы не желаете пользоваться управлением реверсом от ручки газа, можно полностью отключить этот режим установкой переменной /fdm/jsbsim/fcs/revers-by-joy в 0, отредактировав строчку в set-файле. В этом случае, остается возможность включения реверса нажатием F2.

Электросистема

Электросистема смоделирована довольно упрощенно. Есть шины, источники, потребители, все это как-то работает, и позволяет дать очень упрощенное представление о электросистеме реального самолета. Но поскольку в данной версии не ставилась задача создать процедурный тренажер, все электрохозяйство моделировано не слишком точно. Впрочем, тот потенциал, который заложен в код электросистемы, позволяет при желании сделать модель с любой необходимой степенью достоверности.

Самолет Ту-154 использует:

Для питания сетей, используются:

Для запитки самолета, необходимо:

Режимы приборов контроля сетей 501-503, 504-507 переключаются многопозиционными переключателями 553-556, 564. В данной версии, эти приборы работают не слишком достоверно.

Топливная система

Топливныке баки

Рис. . Топливные баки самолета Ту-154Б.

В модели, в топливную систему входят:

Топливная система любого лайнера - это довольно сложный комплекс. Ту-154 не исключение, и чтобы правильно управлять моделью, следует иметь некоторое представление о том, как устроена система. В модели реализована т.н. "модифицированная топливная систмема", которая стала применяться в серии с самолета N508.

Топливо хранится в шести баках: четыре бака находятся в крыльях, и два - в центроплане. Основной запас топлива находится в крыльевых баках, бак 1 в центроплане - расходный, и бак 4 - балластный, служит для сдвига центровки вперед. Емкости баков:

В баках установлены топливные насосы, в баках 3 - по 3, в баках 2 - по 2, в баке 4 - 2 насоса, и в расходном баке 1 - 6 насосов. Насосы баков 2,3,4 перекачивают топливо в бак 1, из которого топливо качается к двигателям четырьмя насосами. Также, из первого бака отдельным насосом питается ВСУ. Кроме того, предусмотрен отдельный насос, питающийся постоянным током, для обеспечения двигателей топливом при отказе всех генераторов и пропадания сети 220 В.

В расходном баке установлен порционер - устройство, перекрывающее поступление топлива из топливных магистралей, если расходный бак полный. Порционер циклически перепускает топливо в расходный бак из баков 2,3,4. Работу устройства можно наблюдать по колебаниям стрелки топливомера бака 1.

Для обеспечения правильной последовательности выработки топлива, в системе предусмотрен автомат расхода. Автомат управляет перекачивающими насосами и таким образом производит выработку топлива по заданной программе, обеспечивающей оптимальные центровочные параметры. В случае отказа или отключения автомата расхода, есть возможность управлять перекачивающими насосами вручную, с помощью переключателей на пульте топливной системы бортинженера.

Выработка топлива может производится неравномерно из правых и левых групп баков, либо может быть произведена несимметричная заправка. Для устранения неравномерности, предусмотрен автомат выравнивания. Автомат следит за равенством топлива по группам баков, и в случае неравномерной выработки, отключает перекачивающие насосы с той стороны, где топливо израсходовано больше. Об отключении насосов сигнализируют желтые лампы на пульте топливной системы.

В системе предусмотрена возможность перекачки топлива из 3-х баков в 2-е, и из 4-го во 2-е. Это сделано для обеспечения оптимальной центровки после посадки самолета, либо если в следующем полете 4-й бак не заполняется.

Контроль за количеством топлива в каждом баке и контроль суммарного количества топлива на борту производится по топливомерам. Кроме топливомеров, в системе редусмотрены расходомеры, измеряющие мгновенный расход топлива по двигателям (521-523). Интегрируя эту информацию, дополнительный расходомер (530) непрерывно вычисляет текущий остаток топлива. Перед полетом, на этом приборе необходимо вручную выставить количество заправленного топлива.

Порядок запуска топливной системы:

В зависимости от количества заправленного топлива, расход будет производиться:

Двигатели и ВСУ

На самолете установлено три двигателя НК-8-2У. Двигатель двухконтурный турбореактивный, взлетная тяга 105 кН. Для запуска двигателей и обеспечения электропитания на самолете установлена ВСУ ТСА-6А.

В процессе моделирования двигателей, основное внимание уделялось достоверности высотной и скоростной характеристик, а также поведению двигателя на режимах близким к предельно допустимым. Если обеспечение характеристик свелось к творческому осмыслению графиков из "Практической аэродинамики" Лигума, то топливную автоматику пришлось моделировать отдельно. Как и в реальном двигателе, в модели применяется ограничитель предельной тяги способом отсечки топлива, на взлетном режиме при отрицательных температурах воздуха. А вот скачок тяги при закрывании клапанов перепуска реализовать пока не получилось.

ВСУ - это дополнительный ГТД, работающий на электрогенератор. Кроме обеспечения электропитания, от ВСУ производится отбор горячего воздуха для запуска двигателей, и работы климатической установки самолета. В модели, ВСУ - это еще один двигатель, другого типа, с тягой, близкой к нулю. Симулятор не делает различий между двигателем и ВСУ, и поэтому в полете тахометр отключенной ВСУ показывает ненулевые обороты, как если бы его турбина находилась в воздушном потоке.

В модели, запустить двигатель можно только от ВСУ. Запуск в воздухе возможен, но пока не реализован. Так же отсутствует система отказов, и двигатели никогда не выходят из строя, даже если виртуальный пилот не соблюдает ограничения по взлетному режиму. Моторные приборы показывают всякую ерунду, и если найдутся желающие точно смоделировать температуру масла и подшипников, вибрацию и прочий "останов Т газов" - добро пожаловать на борт!

Для запуска ВСУ нужно:

Для запуска двигателя нужно:

После выхода двигателя на режим МГ и погасании "ПДА работает"(577-G), выберите переключателем (577-D) следующий двигатель и повторите процедуру запуска.

После запуска всех двигателей, поставьте переключатель (577-D) в нейтральное положение, выключите тумблеры "Запуск-Выкл" (577-A) и "Обогрев запального устройства" (577-C). Тумблер "Запуск-Холодная прокрутка" (577-B) оставьте в положение "Запуск". Закройте крышку панели запуска.

После выхода всех двигателей на режим МГ, подключите генераторы (561-563) на бортсеть.

Гидросистема

На самолете Ту-154 имеются три полностью автономные гидросистемы. Гидросистемы обеспечивют работу (с троекратным резервированием) бустеров - рулевых агрегатов РВ, РН и элеронов, а также исполнительных механизмов АБСУ РА-56. Кроме этого, дополнительно

От первой гидросистемы работают:

От второй гидросистемы работают:

От третьей гидросистемы работают:

Каждая гидросистема имеет по два плунжерных насоса, создающих рабочее давление. На среднем двигателе установлены два гидронасоса, на левом и правом двигателях - по одному, и дополнительно две насосные станции с электрическим приводом от сети переменного тока.

Первая гидросистема использует:

Вторая гидросистема:

Третья гидросистема:

В состав каждой гидросистемы входит гидроаккумулятор - cпециальный баллон, заполненный азотом, выполняющий функции накопителя энергии. Кроме трех гидроаккумуляторов в составе систем, есть дополнительный гидроаккумулятор, используемый только для аварийного торможения. Перед полетом, этот гидроаккумулятор заряжается от гидросистемы 1.

Предусмотрена возможность соединять гидросистемы 1 и 2 через электрически управляемый клапан. В нормальной эксплуатации, эта возможность используется для зарядки гидросистемы 1 от насосной станции гидросистемы 2, либо перед запуском двигателя, либо на пробеге после выключения среднего двигателя.

Гидросистемы сами по себе довольно сложны, и взаимодействие их с потребителями иногда напоминает головоломку. Однако управление гидросистемами довольно простое. Органы управления:

В модели, гидросистмемы, кроме включения бустеров и гидропитания РА-56, управления не требуют. Давление в системах появляется при раскрутке двигателей, и сохраняется, пока двигатели работают. Как и на реальном самолете, при остановке двигателей в воздухе, давление в системах создается вращением компрессоров от воздушного потока. Степень точности моделирования этой ситуации вызывает сомнения.

Модель гидросистемы довольно сложна, и даже не только из-за разветвленной структуры. Расчет давления в ГС, т.е. вычисление количества энергии, запасенной в газовой пружине гидроаккумулятора, требует определенной математической поддержки. Вся математика гидросистем обсчитывается средствами JSBSim. Возможно, на тему моделирования ГС придется написать отдельную статью.

Примеры

Заправка, загрузка и центровка

не готово исчо

Запуск двигателей

Во-первых, нам нужно электропитание:

Во-вторых, для запуска нам нужна ВСУ:

В-третьих, нам нужно давление топлива. Подготавливаем к работе топливную систему:

В-четвертых, нам нужен горячий воздух. Нажимаем переключатель 573 в верхнее положение, и удерживаем до погасания табло 577-H.

Включаем контроль температуры газов за турбиной (АЗС 5030-5032).

Двигатели готовы к запуску. Переводим стоп-краны в переднее положение, слева на пульте бортинженера, три рычага с красными лампами отказа двигателя.

Открываем крышку пульта запуска двигателей 5038.

Включаем пусковую автоматику (5038-A) и переключатель "запуск-холодная прокрутка" в положение "запуск" (5038-B).

На реальном самолете, при температуре ниже -5'С следует включать обогрев запального устройства (5038-C). Однако, в данной версии модели, двигатель запустится независимо от температуры и обогрева.

Запускаем двигатель:

При необходимости, прекратить процесс запуска можно нажатием кнопки 5038-F.

После запуска двигателей:

Выключаем ВСУ. Для этого:

Подготовка ПНК

Переключаемся в вид 4.

Включаем верхний ряд АЗС на оверхеде, 401-420.

Включаем оба комплекта Курс-МП, 421, 422.

Если нужен РСБН - включаем 423, и 424 если используем РСБН в режиме VOR.

Включаем оставшийся нижний ряд АЗС , 425-432.

Включаем ДИСС, 433-435.

Включаем табло в салоне 437. Пассажиров следует держать в строгости!

Подготавливаем радиосредства:

Подготавливаем к работе ТКС: